（原标题：坏蛋必须死 汽车产业投资管理立新规）

僵尸企业靠卖壳维持生计、新能源汽车疯狂跑马圈地……这样的汽车产业时代即将终结。

近日，国家发改委起草下发了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，拟取代《新建纯电动乘用车企业管理规定》《关于完善汽车投资项目管理的意见》《汽车产业发展政策》等早期汽车产业投资政策。记者5月31日获悉，目前新政征求意见阶段已经结束，有部分新能源汽车企业向发改委提交了相关意见和建议，此规定将于今年正式出台。

此次《征求意见稿》涵盖传统燃油车、新能源汽车、智能汽车等多个领域，涉及汽车产业的投资、监管等多个方面，未来汽车业将呈现强者恒强、弱者出局、产业集聚的全新局面。

审批权下放地方明松实紧

《征求意见稿》第五条明确了汽车产业投资的管理权限，汽车整车和零部件投资项目均由地方投资主管部门实施备案管理。其中，汽车整车，专用汽车和挂车，以及发动机、车身总成、车用动力电池、燃料电池等汽车关键零部件投资项目由省级投资主管部门备案管理。

有分析指出，文件是政府职能下放的重要举措，未来，地方政府在汽车投资项目的管理上将承担更多的职责。不过，发改委在放权的同时，也提出了非常严格的要求。《征求意见稿》第二十六条就明确了地方投资主管部门的责任和义务：地方投资主管部门要严格执行《企业投资项目核准和备案管理条例》等规定，依法依规办理汽车投资项目备案，并通过《全国投资项目在线审批监管平台》及时将备案信息报送国务院投资主管部门。

地方投资主管部门的管理压力加大，除了重视事前准入门槛以外，在具体管理举措和管理力度上增强了事中事后监管，充分体现了“事中事后”加强监管的政策目标，是我国汽车产业管理模式的一次积极的探索和转变。备案管理规定了审查、核查处罚等内容，但没有详细的管理规定。

汽车项目投资备案管理权限下发地方政府这一消息，去年就已传出。从权限上来看，投资项目由地方政府和省级主管部门备案管理，似乎审批变得宽松了些。但发改委监管的权限还在，恐怕地方政府轻易不敢越界。

从今年地方两会的省级政府工作报告中可以看出，各地普遍青睐新能源汽车。值得注意的是，多数产业较发达的省份没有设定汽车产能增长目标，反倒是一些欠发达的省份设定了跃进式的目标。例如陕西，并不是汽车产业大省和强省，但计划到2021年时形成300万辆的汽车产能，成为全国重要的汽车产业基地和出口基地。数据显示，2017年陕西的汽车产能只有61万辆，4年之后却要扩张至现在的5倍。“盲目扩张的后果就是一大堆烂尾项目出现，花了一大把筑巢费用的地方政府，债务负担可能会雪上加霜。”有业内人士表示。为了防止地方政府之间的不公平竞争，第三十二条还明确提出“地方政府不得妨碍市场公平竞争，违规为汽车投资项目提供税收、资金、土地等优惠条件”。可见，未来“村村点火，户户冒烟”的现象将被遏制。

新能源门槛提高投机无门

此次《征求意见稿》的发布，无疑对新能源造车敲响了警钟。即便资质审批再次开启，但多重要求也足以让准备入局者思忖一番。

在纯电动乘用车方面，一方面要求股东须具备相关核心竞争力、产能规模10万辆起步，另一方面，要求股东必须具备完善的研发能力和充足的自有资金，并且所有股东在项目建成且产量达到建设规模前不得撤出股本。

由此可见，跨界造车必须要有销售基础，才能进一步申请纯电动车生产资质，这一点几乎100%的新造车企业都无法达到。同时，过去各类新能源车产业园借助新能源车概念圈钱的项目空间也将被大幅压缩。政策还对省份新能源车普及提出要求，否则车企无法在该省申请新能源资质。此外还须注意，《征求意见稿》将PHEV项目归入了燃油车项目。

对此，原中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英分析认为，“这明显提升了新能源汽车的准入门槛，对企业的设计、研发、生产等方面都提出了非常具体和严格的要求，未来将引导和促进造车新势力加速产业化步伐，提高产品的质量水平和生产能力”，他还说，“在加速优质的造车新势力实现产业化的同时，还将有效地打击造车投机行为”。全国乘联会秘书长崔东树也表示“这个要求对股东资格要求很高，防止了借项目圈钱后套现的风险出现”。

《征求意见稿》第三十五条更是提出了联合惩戒的规定：对不符合规定的汽车投资项目，相关部门不得办理规划选址、土地使用、环境保护、能源利用、安全生产等手续、不得受理生产企业和产品准入申请、金融机构不得发放贷款或给予授信支持，实施联合惩戒。

规定出台后，很多热钱或投机者想借助地方政府之力进入造车行列将难上加难。政策明确鼓励认真造车，打击概念圈钱行为。从长期看，技术实力强的企业将显露头角，汽车强省的产业集聚效应将进一步凸显。

僵尸企业大清退无壳可卖

壳资源一直在汽车圈中炙手可热，但《征求意见稿》将僵尸企业卖壳求生这条路彻底封死。

关于燃油车投资，《征求意见稿》明确了禁止投资项目：1、新建燃油汽车整车企业；2、现有汽车整车企业跨乘用车、商用车类别建设燃油汽车生产能力；3、未列入国家区域发展规划的现有燃油汽车企业整体搬迁至外省份；4、燃油汽车僵尸企业股权变更。

以上限制表明，合资股比开放后外资也将无法在中国独立建设燃油车整车企业，“借壳”造车也再无可能。同时，对于传统燃油车企，如果想新增产能，但所在省份项目的产能利用率低于全国平均水平，那么就不能再进行产能扩张。这在一定程度上规避了落后产能的进一步扩大和跑马圈地的可能。

在赵英看来，文件在向汽车全行业发出明确信号：“不管新能源汽车的时代何时到来，车企都要对传统燃油车的产能进行转换。”崔东树也提出，“禁止新建燃油汽车企业应该是政策的一贯性严格。控制乘用车和商用车类别生产能力，防止产能扩张无序”。“总体来看，严格新建纯电动汽车企业投资项目管理，防范盲目布点和低水平重复建设。对于当地政府来讲，不管是传统车生产能力还是新能源汽车生产能力，在备案新项目之前，都要先将同领域的僵尸企业清理工作完成。”崔东树表示。

有限制也有鼓励，《征求意见稿》明确了支持国有企业与民营企业开展混合所有制改革，鼓励兼并重组，组建世界一流的汽车企业集团，这与最近传出的吉利与北汽集团的合作，似乎成了一种呼应。国家提升汽车产业集中度的政策意图已很明显，即鼓励产能利用率较高、更能达到扩产要求的龙头企业如上汽集团、吉利汽车、广汽集团等加速发展。

大浪淘沙，才现中流砥柱。汽车产业投资管理新规即将出台，行业大洗牌时代已经来临。